Vladimir Putin želi utrostručiti izvoz LNG-a iz Rusije do 2035. uz ciljanu rekordnu kupnju europskih zemalja. Ruski zemni plin će i dalje dolaziti do europskih plinovoda preko raznih prekupaca kao i ruska nafta koja se sada pretače s tankera na tanker na morskoj pučini. Ruska transportna brodarska flota u sjeni "The Shadow Fleet" će i dalje pronalaziti kupce kojima je u interesu da za što manje iznose dođu do nafte ili zemnog plina. Dok god postoji mogućnost nabavke LNG-a ili nafte od druge strane kupci i prekupci će na sve načine pokušavati zadovoljiti potrebe lokalnog tržišta jeftinijom energijom čak i uz prijetnje sankcija koje nisu dugoročno rješenje.

Od početka sveobuhvatnog rata u Ukrajini, Europska Unija je proglasila svoj cilj da želi odustati od opskrbe energijom iz Rusije. U tu je svrhu Europska unija uvela brojne sankcije protiv Ruske Federacije od 2022. godine, a do 2027. godine Europska Unija želi potpuno odustati od fosilnih goriva iz Rusije. Naravno ovo su samo konceptualne želje političkih struktura koje vladaju Europskom Unijom i koje su na vlast došle kroz složene postupke nacionalnih političkih izbora dok su neki došli na vlast bez nacionalnih izbora. Unatoč pustim željama europske političke vrhuške ruski plin će uvijek pronaći put do europskih plinskih cjevovoda. 

Ključno pitanje je po kojoj cijeni će europski građani i tvrtke platiti taj ruski plin s uključenim carinama i sankcijama ili bez njih? Europska politička vrhuška samo "mlati praznu slamu" dok europski građani i tvrtke plaćaju skupe energente. 

No, za razliku od SAD-a, Europska Unija nema ograničenja za Rusiju u pogledu drugih izvora energije, poput LNG-a. Naprotiv, 2024. Europska Unija je uvezla više ruskog LNG-a nego ikad prije. Kao rezultat toga, izvoz LNG-a iz Ruske Federacije prošle je godine dosegao rekordnu razinu. I to unatoč činjenici da je tranzit kroz Ukrajinu, tako važan za ruski izvoz energenata, prekinut nakon više od 50 godina.

No, čini se da Rusiji ovaj rekord nije dovoljan. Vladimir Putin je izjavio da će Moskva nastaviti povećavati svoj udio na globalnom LNG tržištu dok bi se prema njegovim planovima izvoz ruskog LNG-a trebao utrostručiti do 2035. godine. Da li je li ovo uistinu i realno?

Godine 2024. uvoz LNG-a u Europsku Uniju porastao je na više od 16,5 milijuna tona, više nego bilo koje prethodne godine. Za usporedbu, 2023. ta je brojka iznosila oko 15,2 milijuna tona. Isporuke LNG-a također su premašile količinu zemnog plina kojeg je Rusija isporučila preko ukrajinskih tranzitnih plinovoda, koji je prekinut 1. siječnja 2025. Sveukupno, ruski izvoz zemnog plina u europske zemlje porastao je za 18-20% prošle godine, prema ruskim podacima. No da se pita europske izvore sav ovaj LNG je neruskog porijekla nabavljen od prekupaca koji koriste rusku flotu iz sjene za transport LNG-a i nafte.

“Europa će i dalje trebati zemni plin, jer su propali svi pokušaji da se odustane od ruskog plina. U konačnici, Europa će vjerojatno kupovati više ruskog ukapljenog prirodnog plina kako bi kompenzirala smanjenje uvoza prirodnog plina iz Rusije putem cjevovoda”, rekla je za Bloomberg Tatyana Orlova, ekonomistica Oxford Economicsa.

Budući da je većina ruskih isporuka zemnog plina Europi već obustavljena, zatvaranje ukrajinskog plinovoda neće imati ozbiljnijeg utjecaja na europsko gospodarstvo, smatraju njemački analitičari.

Osim prodaje LNG-a, Rusija ima i druge opcije za transport zemnog plina putem cjevovoda koji bi mogli pomoći nadoknaditi gubitak rute kroz Ukrajinu. Na primjer, ruske isporuke plina Kini preko plinovoda Snaga Sibira prošle su godine dosegle rekordnih 31 milijardu kubičnih metara, a planiraju se još više povećati 2025. godine, na ukupno 38 milijardi kubičnih metara.

Time će Rusija nadoknaditi skoro polovicu izgubljenih količina zbog obustave tranzita zemnog plina kroz Ukrajinu. Rusija bi 2025. također mogla dodatno povećati izvoz zemnog plina putem plinovoda Turski tok prema južnoj Europi.

Za razliku od Europske Unije, SAD je izravno uveo sankcije na nekoliko ruskih LNG projekata kao što je na primjer projekt terminal Arctic LNG 2. Prošle godine, SAD je nakratko suspendirao ovo LNG postrojenje zbog njegovih ograničenja i sankcija. Međutim, Rusija pokušava zaobići američke sankcije LNG flotom u sjeni i uspjela je pokrenuti projekt krajem 2024. s ograničenim izvozom.

Sada možemo samo nagađati kako će izgledati politika sankcija budućeg američkog predsjednika Donalda Trumpa, jer će o potezima Donalda Trumpa mnogo toga ovisiti“, zaključuje Berliner Zeitung.

@InsiderGeo

Zrak je u Zagrebu i ove zime u više navrata bio vrlo onečišćen i nezdrav. Prije nedavnih oborina, kiše i snijega koji su pročistili zrak, indeksi kvalitete zraka iz dana u dan prelazili su 150 uz upozorenje da je zrak nezdrav. Zagrepčanka koja živi u centru grada te čak i zimi voli spavati uz otvoren prozor, žali se da je primijetila da joj spavaća soba ujutro smrdi na čađu. "Kao da sam spavala u pušnici za dimljenje kobasica", kaže Ivana.

Što znači AQI veći od 150?
Indeks kvalitete zraka AQI (AQI - Air Quality Index) u kontekstu lebdećih čestica PM 2.5 ide od 0 do 500 i kvalitetu zraka dijeli u 6 kategorija, od dobre (zelena) do opasne (tamno crvena). AQI u kategoriji 151 - 200 znači da je zrak nezdrav (crvena) te podrazumijeva da svaka osoba može osjetiti negativne posljedice onečišćenja, dok će osjetljive skupine imati veće zdravstvene rizike.

Kada AQI iznosi 150, koncentracija PM 2.5 čestica u zraku iznosi oko 55.5 - 65 µg/m³. Prema Svjetskoj zdravstvenoj organizaciji (WHO), koja ima stroge standarde, zrak se smatra štetnim po zdravlje ako godišnji prosjek koncentracije PM 2.5 premašuje 5 µg/m³, a dnevna koncentracija od 15 µg/m³ ne bi smjela biti prekoračena više od 3 dana godišnje kako bi se smanjio rizik od bolesti.

Onečišćeni zrak najveći je ubojica u okolišu i prema WHO-u godišnje odnosi oko 400.000 života u Europi te preko 7 milijuna u svijetu. Odnosi više života od pušenja jer manje ljudi puši nego što udiše onečišćen zrak.

Koji su glavni uzroci zimskog onečišćenja?
Koncentracije čestica PM 10 i PM 2.5 su najveći problem jer prodiru duboko u pluća, pa i u krv, zimi u Zagrebu rastu iz više razloga. Jedan je to što se zimi više ljudi grije, i to nerijetko na fosilna goriva, osobito na drva.

Drugi je to što se zimi formira inverzija jer se hladan zrak zadržava pri tlu, dok topliji slojevi zraka ostaju iznad njega, što sprječava uobičajeno podizanje toplijeg zraka u visine te vertikalno strujanje i miješanje zraka. Ovaj fenomen dodatno potiču geografski položaj Zagreba u kotlini, slaba cirkulacija zraka te visok tlak zraka tijekom stabilnih vremenskih prilika. Zbog toga se stvara tzv. "kapa" koja zadržava onečišćenja iz prometa, grijanja i industrije više tjedana iznad grada Zagreba.

Koji su glavni izvori onečišćenja?
Darijo Brzoja, voditelj Službe za modeliranje kvalitete zraka, istraživanje i primjenu pri Sektoru kvalitete zraka DHMZ-a, ističe da na onečišćenje zraka utječu emisije onečišćujućih tvari u samom mjestu, odnosno gradu, kao i one koje dolaze iz udaljenih područja, čak desecima ili stotinama kilometara daleko.

"Emisije onečišćujućih tvari pritom mogu biti prirodnog i antropogenog, odnosno ljudskog porijekla. Uz to, onečišćenju treba pribrojati doprinos fizikalnih i kemijskih procesa u atmosferi te doprinos meteoroloških uvjeta", kaže Brzoja.

Budući da se svi ti čimbenici razlikuju od lokacije do lokacije te da na dio njih nije moguće utjecati, smatra da uobičajena rangiranja gradova i pripisivanje pune odgovornosti za onečišćenje često nisu opravdani.

Raspodjela udjela prema izvorima onečišćenja za lokaciju postaje Zagreb-1, smještene u blizini jednog od najprometnijih križanja u Zagrebu (Vukovarska - Miramarska):

Kako pokazuje karta DHMZ-a, gotovo 35% onečišćenja lebdećim česticama PM 10 u Zagrebu dolazi iz malih kućnih ložišta, dok je za gotovo 38% odgovoran prijenos iz područja izvan granica Hrvatske.

Brzoja ističe da i naši izvori onečišćenja utječu na kvalitetu zraka susjednih zemalja. "Zrak ne poznaje granice, što čini međuregionalnu i međunarodnu suradnju ključnom za rješavanje ovog problema", kaže naš stručnjak.

Promet onečišćenju pridonosi sa samo 4.2% iako je broj registriranih osobnih automobila u Zagrebu porastao s 283.331 u 2013. godini na 379.564 u 2023., što predstavlja povećanje od 34% u posljednjih deset godina.

Zagreb je u posljednjoj trećini
Europska okolišna agencija (EEA) objavila je prosječne razine onečišćenja finim česticama za više od 350 europskih gradova, temeljene na izmjerenim vrijednostima PM 2.5 tijekom 2022. i 2023. godine. Prema tim podacima, gradovi u središnjoj i zapadnoj Europi imaju čišći zrak u usporedbi s gradovima na istoku i jugoistoku Europe.

Brzoja kaže da posebno problematična područja uključuju Poljsku, Rumunjsku, Bugarsku te Padsku nizinu u Italiji.

"Zagreb se nalazi u posljednjoj trećini gradova po onečišćenju zraka, a iza njega su i neke poznate metropole poput Ljubljane, Varšave, Milana, Valencije… Općenito, najveći dio onečišćenja zraka lebdećim česticama javlja se tijekom zime, a uzrokovan je emisijama iz malih kućnih ložišta koja koriste kruta goriva, prvenstveno drvo. U Padskoj nizini uz to značajan doprinos ima i industrija, dok na jugu Španjolske česte epizode afričkog pijeska, zbog blizine Sahare, također značajno utječu na kvalitetu zraka", tumači Brzoja.

Postoji li trend poboljšanja kvalitete zraka u Zagrebu?
Nameće se pitanje što se zbiva s kvalitetom zraka u Zagrebu kroz desetljeća - postaje li ona sve lošija ili sve bolja. Podaci pokazuju da postoje dva trenda - jedan pozitivan, a drugi negativan. Srednje godišnje koncentracije lebdećih čestica PM 10 pratile trend smanjenja koji je bio izražen 2000-ih, nakon čega je usporio.

Brzoja kaže da su za smanjenje onečišćenja zaslužni europske i regionalne politike koje ograničavaju emisije onečišćujućih tvari u zraku, korištenje čišćih goriva i razvoj naprednih tehnologija.

"Nažalost, istovremeno imamo suprotan efekt, a to je sve veći broj automobila. Ljudske aktivnosti stvaraju određenu razinu onečišćenja koju je sve teže smanjiti, no prostora za poboljšanje još uvijek ima. S obzirom na to da znamo da su ključni problem mala kućna ložišta i grijanje na drva, usmjerenost Grada Zagreba prema većem korištenju geotermalne energije za grijanje kućanstava svakako je pozitivan korak, kako u kontekstu održivog razvoja tako i za poboljšanje kvalitete zraka", tumači Brzoja.

Koje su lokacije u Zagrebu najugroženije onečišćenjem?
Stanovništvo Zagreba izloženo je određenom onečišćenju koje najbolje prikazuju vrijednosti izmjerene na postaji Zagreb-4, smještenoj u blizini jarunskog jezera. Budući da nije pod direktnim utjecajem specifičnog izvora onečišćenja, ta postaja najbolje opisuje "puls" grada.

U 2023. godini na njoj je dnevna granična vrijednost od 50 µg/m3 prekoračena 19 puta, dok je na postaji Zagreb-3 u Dugavama prekoračena 26 puta. Europska Direktiva o čistom zraku i Uredba o onečišćujućim tvarima u zraku propisuju granicu od 35 dozvoljenih prekoračenja, iznad koje se zrak kategorizira kao onečišćen te svrstava u drugu kategoriju.

Brzoja kaže da je teško precizno odrediti dijelove grada s većim ili manjim onečišćenjem jer je ono vrlo lokalizirano, no ističe da je tu ključna blizina izvora onečišćenja.

"Područja uz veće i opterećenije prometnice, kao i naselja s niskom gradnjom gdje se građani griju na drva, najviše su izložena ovom problemu. Dimnjaci na obiteljskim kućama nalaze se vrlo blizu tla, što znači da se produkti nepotpunog izgaranja krutih goriva u stabilnim zimskim uvjetima najčešće talože upravo tamo gdje nastaju. Nažalost, to je dio uz tlo gdje živimo i dišemo. S druge strane, dimnjaci naših toplana viši su od 200 metara, što omogućava lakše raspršivanje onečišćenja u atmosferi. Zbog toga su veće i pravilno izgrađene toplane mnogo bolje rješenje za kvalitetu zraka", govori naš stručnjak iz DHMZ-a.
www.index.hr

Kineski BYD je pretekao američkog konkurenta u prihodima, ali Tesla još uvijek prodaje više automobila. Kineski proizvođač automobila BYD zabilježio je značajan rast prodaje krajem prošle godine, dok se američkim konkurentom Teslom natjecao za titulu najvećeg svjetskog proizvođača električnih vozila (EV) u 2024. godini.

Kineska kompanija objavila je da je u prosincu prodala 207.734 električna vozila, čime je ukupan broj prodanih vozila na godišnjoj razini dosegao 1,76 milijuna, zahvaljujući subvencijama i popustima koji su privukli kupce. BYD je podatke o skoku prodaje objavio u četvrtak, baš kada se očekuju i Teslini rezultati prodaje za zadnje tromjesečje prošle godine.

Američki proizvođač električnih automobila zadržao je malu prednost u prodaji električnih vozila nad BYD-om u prethodnom tromjesečju, no tvrtka sa sjedištem u Shenzhenu smanjuje taj razmak.Ukupna prodaja vozila BYD-a porasla je za više od 41 posto u 2024.

Taj skok uglavnom je potaknut prodajom hibridnih automobila, piše BBC.Rezultat je to, pored ostalog, i državnih subvencija koje su potrošače potaknule na kupovinu pristupačnih električnih automobila. BYD prodaje 90 posto automobila u Kini, gdje je povećao prednost nad stranim markama poput Volkswagena i Toyote.

Konkurenti pred izazovom
No, dok Kinezi profitiraju, njihovim konkurentima baš i ne ‘cvjetaju ruže’. Podsjetimo, japanske tvrtke Honda i Nissan prošli su mjesec potvrdili da vode pregovore o spajanju, a sve kako bi pokušali odgovoriti na konkurenciju kineske automobilske industrije. Također, Volkswagen je objavio da je postigao dogovor sa sindikatom IG Metall, čime će se spriječiti zatvaranje tvornica u Njemačkoj kao i val otkaza.

Njemački automobilski div ranije je upozorio da bi po prvi put u povijest mogao zatvoriti tvornice na matičnom tržištu kako bi smanjio troškove Početkom prosinca, Carlos Tavares, šef automobilskog giganta Stellantis, dao je ostavku nakon sukoba u upravnom odboru. Njegov nagli odlazak iz tvrtke, koja posjeduje marke poput Vauxhalla, Jeepa, Fiata, Peugeota i Chryslera, dogodio se dva mjeseca nakon što je Stellantis izdao upozorenje o padu dobiti.

U trećem tromjesečju 2024., BYD je zabilježio snažan rast prihoda, nadmašivši Teslu po prvi put. Tvrtka je između srpnja i rujna ostvarila više od 200 milijardi juana prihoda (28,2 milijarde dolara), 24 posto više u odnosu na isto razdoblje prošle godine, i tako nadmašila kompaniju Elona Muska čiji je tromjesečni prihod iznosio 25,2 milijarde dolara. Ipak, Tesla je i dalje prodao više električnih vozila od BYD-a.

Carine kao ‘protuotrov’
Kineski proizvođači automobila nastoje povećati prodaju električnih vozila izvan zemlje, no suočavaju se s otporom na nekim velikim tržištima. Podsjetimo, u listopadu 2023. u EU su na snagu su stupile carine na uvoz kineskih električnih vozila visine do 45,3 posto. Sjedinjene Američke Države također su uvele carinu od 100 posto na električna vozila iz Kine, a očekuje se da će novoizabrani predsjednik Donald Trump uvesti dodatne carine.

U međuvremenu, BYD širi svoj utjecaj na tržištima u razvoju, no lani se suočio s poteškoćama u Brazilu, na svom najvećem inozemnom tržištu, gdje su lokalne vlasti zaustavile izgradnju njegove tvornice, uz optužbe da su radnici koji su je gradili, živjeli u uvjetima sličnim “ropstvu”. BYD je naveo kako je prekinuo suradnju s građevinskom tvrtkom upletenom u incident te ostao predan “potpunom poštivanju brazilskog zakonodavstva”.
www.poslovni.hr

Znanstveni tim Centra za baterijske tehnologije Fakulteta kemijskog inženjerstva i tehnologije iz Zagreba, na čelu s dr. Zoranom Mandićem i u suradnji sa znanstvenicima Instituta “Ruđer Bošković” i djelatnicima sisačke tvrtke Sunceco, posljednjih mjeseci intenzivno radi na prototipu hrvatske litij-ionske baterije napredne generacije. Znanstveno-istraživački projekt „Razvoj novih materijala te naprednih inovativnih tehnologija za proizvodnju litij-ionskih baterija“, za koji je Fakultet nedavno dobio 1,7 milijuna eura bespovratnih sredstava iz fondova Europske unije, „predstavlja industrijsko istraživanje s ciljem razvijanja inovativnih tehnologija naprednih baterijskih sustava te postavljanja znanstvenih i stručnih temelja za razvoj proizvodnje litij-ionskih baterija u Hrvatskoj“, objasnio je za Megawatt voditelj Centra za baterijske tehnologije Zoran Mandić. Baterija nove generacije, potvrdio je, trebala bi riješiti sve nedostatke današnjih litij-ionskih baterija te Hrvatsku svrstati među zemlje koje imaju vlastitu proizvodnju naprednih sustava skladištenja energije nužnih za budućnost elektroničke industrije. Projekt je započeo nedavno, potvrđeno nam je, a prvi konkretni rezultati istraživanja trebali bi biti vidljivi do sredine 2026. godine.

O važnosti litij-ionskih baterija u modernom svijetu ne treba trošiti previše riječi. Današnji svijet više gotovo da i ne može funkcionirati bez mobitela i laptopa, električnih vozila svih vrsta sve je više u prometu, a brojni elektronski uređaji na koje se oslanjamo u svakodnevnom životu jednostavno ne mogu funkcionirati bez tih baterija. Svijet bez litij-ionskih baterija bio bi tehnički moguć, ali znatno drugačiji – s težim, manje efikasnim i ekološki problematičnijim rješenjima u mnogim segmentima života. Današnje litij-ionske baterije su široko rasprostranjene i koriste se u različitim uređajima zbog svoje visoke energetske gustoće, dugog životnog vijeka i relativno male težine. No imaju nekoliko nedostataka. Prije svega, vijek trajanja im je ograničen i nakon određenog broja ciklusa punjenja i pražnjenja kapacitet baterije značajno opada. Osjetljive su na oscilacije u temperaturi pa visoke temperature mogu ubrzati degradaciju baterije i povećati rizik od požara ili eksplozije, a niske temperature smanjuju im efikasnost i kapacitet. Osim toga, baterije sve više dobivaju i geostratešku, pa i političku važnost, jer njihova proizvodnja zahtijeva vrlo skupe materijale kao što su litij, kobalt i nikal, što im drastično povećava cijenu, a budući da su ti materijali ujedno i vrlo rijetki i njihove zalihe ima tek nekoliko zemalja u svijetu, ta činjenica diktira dinamiku razvoja čitave svjetske industrije digitalnih tehnologija.

Stoga se svijet posljednjih godina intenzivno okreće istraživanjima mogućnosti proizvodnje naprednih litij-ionskih baterija, odnosno, razvoja sljedeće generacije u litij-ionskoj tehnologiji kojom će se poboljšati tradicionalne litij-ionske baterije, povećat će im gustoću energije, učinkovitost, životni vijek i sigurnost, ali i smanjiti negativan utjecaj na okoliš. Takve baterije dizajnirane su kako bi zadovoljile sve veće zahtjeve modernih aplikacija kao što su električna vozila, skladištenje energije proizvedene iz obnovljivih izvora, potrošačka elektronika i industrijski sustavi. “Inovativne tehnologije kojima se bavi ovaj projekt temelje se na razvoju novih sastava aktivnih elektrodnih materijala koji će omogućiti bolje karakteristike baterijskih članaka prema ključnim pokazateljima. Kao početni materijali koristit će se postojeći materijali za komercijalne baterijske tehnologije kao što su LTO, LFP, NMC i NMA, a novi sastavi dobivat će se pripravom kompozita s dvodimenzionalnim materijalima kao što su npr. grafen i njegovi derivati te s materijalima koji pokazuju u određenim aspektima bolja svojstva od postojećih grafitnih materijala kao što je npr. silicij”, objasnio je Mandić. Kazao je da postojeće tehnologije izrade elektroda ne postižu najbolje rezultate kada je riječ o baterijskim performansama, a dodatna je negativna strana današnjih baterija to što njihova proizvodna tehnologija ostavlja nepovoljan ekološki otisak.

Stoga je najvažniji cilj ovog projekta da se do kraja 2026. realizira prototip baterije s naprednim materijalima i poboljšanom tehnologijom proizvodnje. “U prvoj fazi radit ćemo na izradi cilindričnih baterija tipa 21700, a u drugoj fazi razmotrit ćemo i sve ostale oblike kao što su ‘pouch ćelije’, baterijske ćelije koje imaju fleksibilno, plastično kućište umjesto čvrstog metalnog. Prednosti su ‘pouch ćelija’ mala težina, fleksibilnost i mogućnost prilagođavanja različitim oblicima i veličinama uređaja. Sama dimenzija baterije čak i nije toliko važna koliko je važna količina energije koja se može smjestiti u jediničnom volumenu ili po jediničnoj masi baterije”, rekao nam je Mandić.

On smatra da bi razvoj tehnologije nanašanja elektrodnih materijala na strujne kolektore tehnikama hladnog špricanja i nanašanjem iz plazme zaobišli sadašnje nedostatke litij-ionskih baterija poput lošijih performansi, kratkog vijeka trajanja i nepovoljnog ekološkog otiska, a ujedno bi se dobili baterijski spremnici koji se mogu opteretiti većom snagom. “Tehnologije nanašanja elektrodnih materijala koje sam spomenuo, omogućit će proizvodnju baterija s boljim performansama od postojećih što uključuje veću uskladištenu energiju, veći broj ciklusa punjenja i pražnjenja koji prelazi 3000 te bi se skratilo vrijeme potrebno za punjenje što je izrazito važno za električna vozila”, objasnio je Mandić.

Potraga za tehnologijama koje će omogućiti bolje performanse litij-ionskih baterija dovela je do suradnje Fakulteta kemijskog inženjerstva i tehnologije, Instituta „Ruđer Bošković“ i industrijskog partnera, tvrtke Sunceco iz Siska, od kojih svatko ima svoj dio posla preuzetog unutar projekta. “Novootvoreni Centar za baterijske tehnologije FKIT-a posjeduje ekspertizu upravo za ostvarivanje ciljeva projekta jer kombinira znanja iz područja elektrokemijskog inženjerstva, kemije i inženjerstva materijala te električnog inženjerstva. Na FKIT-u će se provoditi sinteza materijala i njihovih kompozita, izrađivat će se elektrode i same baterije. U ovoj fazi se planira proizvodnja cilindričnih baterija kapaciteta pet ampersati (Ah), ali će se, ovisno o daljnjim planovima, to i povećati. Znanstvenici s IRB-a posjeduju znanja vezana za pripravu i primjenu dvodimenzionalnih materijala, a također imaju ekspertizu za izradu i testiranje čvrstofaznih baterija („all solid-state batteries“) kojima će se isto baviti ovaj projekt kao jedan od važnih smjerova u razvoju naprednih baterijskih sustava. Tvrtka Sunceco članica je EBA (European Battery Alliance) te aktivno teži ostvariti jedan od važnih ciljeva projekta, a to je izgradnja tvornice LFP baterijskih članaka u Sisku. Tvrtka Sunceco posjeduje ekspertizu upravo za nanašanje elektrodnih materijala na strujne kolektore što će se aktivno koristiti na projektu”, rekao nam je Mandić.

Podsjetio je da njihov projekt ima iznimnu važnost u kontekstu obnovljivih izvora energije i dekarbonizacije energetskog i transportnog sektora, jer razvija nove elektrodne materijale i napredne inovativne tehnologije za proizvodnju elektrokemijskih spremnika i pretvornika energije. “Zahtjevi europskog i globalnog tržišta za inovativnim baterijama kontinuirano rastu i predviđa se da će količina neophodne energije koju je potrebno skladištiti u baterijama narasti s oko 700 gigavatsati (GWh) u 2022. do čak 4.7 teravatsati (TWh) u 2030. godini. Broj giga-tvornica litijskih baterija u Europi stalno raste, danas ih ima oko 25 u različitim državama, a plan Europske komisije je da taj broj naraste na 35 do kraja 2025. godine”, kaže Mandić.

Napredne baterije koje će se proizvesti na temelju tog projekta naći će primjenu pretežno u električnim vozilima i automobilskoj industriji, za što moraju ispuniti stroge zahtjeve koji uključuju veliku specifičnu energiju i snagu, velik broj ciklusa punjenja i pražnjena i širok temperaturni opseg rada. Primjene u stacionarnim sustavima, prvenstveno za skladištenje energije kod obnovljivih izvora energije, također mogu doći u obzir iako takve baterije ne moraju ispunjavati one ključne pokazatelje koji su neophodni za automobilsku industriju, objasnio je Mandić.

No posebno veseli što je jedan od važnih ciljeva ovog projekta postaviti temelje za proizvodnju naprednih litij-ionskih baterija u Hrvatskoj, čime bi se naša zemlja, kako je kazao Mandić, pozicionirala na karti europskih zemalja koje ulažu u razvoj baterija i time postala kompetitivna u području razvoja i proizvodnje sustava za pohranu energije. Na kraju razgovora nismo mogli izbjeći pitanje o cijeni budućih baterija s obzirom na činjenicu da je upravo iznimno visoka cijena sadašnjih litij-ionskih baterija jedan od njihovih najvećih nedostataka. “U ranoj fazi realizacije u kojoj se projekt sada nalazi, teško je predvidjeti konačne pokazatelje koji će se postići kod prototipne baterije jer će cijena proizvodnje ovisiti o puno različitih čimbenika, a ne samo o cijeni materijala”, zaključio je Zoran Mandić.
www.nacional.hr

Slobodno tržište regulira koja dostupna tehnologija će se prihvatiti u spektru široke mase raznih tehnoloških rješenja, a cijena kWh energije je uvijek bila i uvijek će biti glavni presudni faktor za odabir tehnologije koja će se koristiti. Energija bioplina i biogoriva nikada nije bila konkurentna na tržištu te ne može samostalno funkcionirati bez sustava poticaja što će biti i osnovni razlog postepenog nestanka uporabe bioplina i biogoriva u dinamičkom tržišnom sustavu. Neisplativost tržišne vrijednosti kWh bioplinske energije je osnovni razlog gašenja mnogih malih bioplinskih elektrana u Republici Hrvatskoj. Druge konkurentne tehnologije će potisnuti sve oblike bio energije sa slobodnog dinamičkog tržišta jer bio energija direktno konkurira proizvodnji hrane te bio energija oduzima ograničene površine za proizvodnju hrane.

Karolina Novak Mavar, izvanredna profesorica na Zavodu za naftno-plinsko inženjerstvo i energetiku Rudarsko-geološko-naftnog fakulteta u Zagrebu, govori o sadašnjosti i budućnosti biogoriva u Hrvatskoj i razlozima propadanja domaćih tvornica biodizela. Dr. Karolina Novak Mavar, izvanredna profesorica na Zavodu za naftno-plinsko inženjerstvo i energetiku Rudarsko-geološko-naftnog fakulteta u Zagrebu, s kojom smo razgovarali o sadašnjosti i budućnosti biogoriva u Hrvatskoj, podsjetila je da je 21. stoljeće vrijeme ubrzanih promjena kako u načinu razmišljanja, tehnologiji, tako i u energetskoj slici svijeta. Klimatsko-energetske strategije sve snažnije potiču povećanje udjela obnovljivih izvora energije u energetskom miksu, a naftne kompanije, donedavno fokusirane isključivo na fosilna goriva, sve češće proširuju svoje poslovanje prema obnovljivim izvorima energije. Ciljevi energetske neovisnosti postaju prioritet jer razvoj obnovljivih izvora, poput biogoriva, smanjuje ovisnost o fosilnim gorivima i uvoznim energentima. To je ključan korak prema energetskoj sigurnosti svake zemlje, a dodatno doprinosi smanjenju emisija stakleničkih plinova, podsjetila je dr. Karolina Novak Mavar na početku našeg razgovora.

O važnosti biogoriva kao jednog od obnovljivih izvora energije najbolje govori činjenica da brojni fakulteti u nas i EU-u uvode zasebne obrazovne programe koji se bave upravo biogorivima. Jedan od tih fakulteta je i RGNF. Što vas je konkretno potaknulo da u okviru Zavoda za naftno-plinsko inženjerstvo uvedete nastavne predmete koji obrađuju problematiku biogoriva?

Uzimajući u obzir sve promjene koje se događaju u svijetu, RGNF je prepoznao potrebu za prilagodbama. Stoga su, uz ostale promjene uvedene u okviru novog diplomskog programa pod nazivom Naftno i geoenergetsko inženjerstvo i menadžment, pokrenutog prošle akademske godine kao odgovor na suvremene izazove, uvedena i biogoriva. Imam sunositeljstvo na kolegiju Biogoriva s izv. prof. Vladislavom Brkićem. Uvođenjem novih kolegija, fakultet nastoji osposobiti studente za aktivno sudjelovanje u energetskoj tranziciji koja se događa. Svijest o tome da raznolikost biomase, osobito u poljoprivrednom i šumarskom sektoru, može pružiti čvrsti temelj za razvoj domaće proizvodnje biogoriva, potaknula je razmišljanja da se kroz istraživačke projekte i suradnju s industrijom, Zavod za naftno-plinsko inženjerstvo i energetiku RGNf-a posveti provođenju ciljanih znanstvenih istraživanja s ciljem pronalaženja rješenja za učinkovitiju proizvodnju i primjenu biogoriva. Tako doprinosimo održivom razvoju energetskog sektora i zaštiti okoliša.

Što je točno biogorivo i koje su prednosti, a koji nedostaci njegova korištenja kao djelomične ili potpune zamjene za fosilna goriva?

Biogoriva, kao obnovljivi izvori energije, danas predstavljaju jedan od elemenata globalne tranzicije prema održivijem energetskom sustavu. Direktiva (EU) 2018/2001 o promicanju uporabe energije iz obnovljivih izvora, koristi pojam „goriva iz biomase“ koji obuhvaća sva plinovita i kruta goriva proizvedena iz biomase, pri čemu razlikuje pojmove „biogorivo“, „tekuće biogorivo“ i „bioplin“. „Biomasa“, prema definiciji u Direktivi, obuhvaća biorazgradivi dio proizvoda, otpada i ostataka biološkog podrijetla iz poljoprivrede, uključujući biljne i životinjske tvari, šumarstva, srodnih industrija te biorazgradivi dio industrijskog i komunalnog otpada. „Biogorivo“ označava tekuće gorivo namijenjeno uporabi u prometu, „tekuće biogorivo“ odnosi se na tekuće gorivo koje se koristi za energetske svrhe, proizvodnju električne energije te grijanje i hlađenje, dok „bioplin“ označava plinovita goriva. Takva definicija biogoriva očito je oblikovana u skladu s politikama usmjerenima na specifične sektore. Sektor prometa je jedan od najkritičnijih sektora za dekarbonizaciju pa je u tom kontekstu primjena biogoriva posebno značajna. Međutim, biogoriva nisu ograničena samo na sektor prometa; njihova uporaba također se proširuje na energetiku, industriju i domaćinstva i može biti važna u postizanju energetske tranzicije. Stoga bi šire primjenjiva definicija biogoriva bila da su to goriva dobivena preradom biomase, pri čemu biljke tijekom rasta preuzimaju ugljikov dioksid iz atmosfere i pretvaraju ga u organske spojeve. U praktičnoj primjeni, čvrsta biogoriva uključuju drvenu sječku, brikete i pelete. Tekuća biogoriva odnose se na bioetanol (koristi se kao zamjena ili dodatak benzinu) i biodizel (koristi se kao zamjena ili dodatak dizelskim gorivima). Bioplin se koristi kao gorivo u kogeneracijskim postrojenjima ili, nakon pročišćavanja, kao biometan – zamjena za prirodni plin. Prednosti korištenja biogoriva prvenstveno se očituju u smanjenju emisija stakleničkih plinova, povećanju energetske sigurnosti te potpori održivom razvoju i lokalnoj ekonomiji. Alat su za postizanje ciljeva propisanih integriranim nacionalnim energetskim i klimatskim planovima. Velika sličnost u sastavu biogoriva s fosilnim gorivima omogućava njihovo miješanje ili izravnu zamjenu bez velikih modifikacija sustava, ovisno o starosnoj dobi vozila. Većina modernih motora dizajnirana je za rad s biogorivima u standardnim omjerima (npr. B7, E10) bez ikakvih preinaka. Međutim, postoje i izazovi povezani s njihovom proizvodnjom i primjenom. Kao glavni izazov obično se navodi mogućnost deforestacije i erozije tla kroz intenzivnu poljoprivrednu proizvodnju. Također, korištenje prehrambenih kultura za proizvodnju biogoriva otvara problem natjecanja za poljoprivredno zemljište između proizvođača hrane i proizvođača goriva, što može dovesti do otežane dostupnosti osnovnih prehrambenih proizvoda, povećanja ovisnosti o njihovu uvozu te posljedično i do povećanje cijena hrane. Svjetska praksa je pokazala da mnogi poljoprivrednici radije uzgajaju sirovine za biogoriva jer im one, često zahvaljujući državnim subvencijama, donose veće prihode od uzgoja hrane. U posljednje vrijeme je problem natjecanja proizvodnje biogoriva i hrane, poznat kao „food vs. fuel dilemma“, prepoznat u Europskoj uniji i adresiran kroz zakonodavne i političke mjere kao što je promicanje naprednih biogoriva koja kao sirovinu koriste otpad. Unatoč tim poteškoćama, uz odgovarajuće politike i mjere biogoriva imaju potencijal doprinijeti održivom energetskom sustavu.

Kakva je situacija s upotrebom biogoriva u Hrvatskoj? Je li domaće tržište prepoznalo njegovu korist i je li program BIOEN, pokrenut prije više od 20 godina kako bi potaknuo korištenje energije biomase i biootpada, doista ispunio očekivanja?

Kada je na prijelazu u 21. stoljeće krenuo naš nacionalni energetski Program korištenja energije biomase i otpada (BIOEN), velika očekivanja polagala su se u razvoj biogoriva. Suradnja Energetskog instituta “Hrvoje Požar” (EIHP), glavnog nositelja i koordinatora programa, s raznim partnerima, uključujući akademske institucije, industrijske subjekte i druge relevantne dionike, omogućila je integraciju znanstvenih istraživanja, industrijskih kapaciteta i državnih strategija, a sve s ciljem povećanja udjela obnovljivih izvora energije u energetskom miksu RH i smanjenja emisija stakleničkih plinova. Prema energetskoj strategiji iz 2009. godine, Hrvatska je do 2020. godine planirala povećati udio obnovljivih izvora energije na 20 posto ukupne potrošnje i osigurati najmanje 10 posto energije u prometu iz OIE, uključujući biogoriva. Ciljevi su uključivali razvoj biodizela i bioetanola prve generacije, istraživanje naprednih biogoriva te poticanje njihove proizvodnje i korištenja kroz zakonodavne mjere, promociju i prilagodbu cjenovne politike. Iako smo imali pozitivne primjere pojedinih država članica EU-a, kao i uz činjenicu da posjedujemo resursnu osnovu u šumarstvu, poljoprivredi i otpadu, postavljeni ciljevi za biogoriva nisu uspješno realizirani. Hrvatska zaostaje za većinom zemalja EU-a u korištenju biogoriva i bioplina. Prema podacima Eurostata, Hrvatska ima manji udio obnovljivih izvora u sektoru prometa u usporedbi s prosjekom EU-a. U okviru plana RePower, 2023. godine, revidirana je Direktiva (EU) 2018/2001 (RED II), poznata kao RED III. Novom direktivom obvezujući cilj za obnovljive izvore energije za 2030. povećan je na 42,5 posto, a države članice nastoje ostvariti 45 posto. I cilj postizanja udjela obnovljivih izvora energije i biogoriva u prometu u Hrvatskoj, definiran ažuriranom verzijom Integriranog nacionalnog energetskog i klimatskog plana za razdoblje 2021.–2030., podignut je na 24,6 posto. Cilj se može postići korištenjem električne energije u prometu, kao i biogoriva prve generacije iz usjeva za hranu i stočnu hranu, bioplina i biogoriva iz obnovljivih izvora kao i biogoriva iz korištenog ulja i životinjskih masti. Prema podacima Eurostata, Hrvatska je s udjelom obnovljivih izvora energije u prometu od svega 2,4 posto zauzela posljednje mjesto među članicama Europske unije u 2022. godini. Međutim, to je u određenom dijelu i rezultat Odluke Vlade RH, kojom je radi suzbijanja poskupljenja goriva, privremeno oslobodila distributere obveze umješavanja biogoriva u dizel i benzin do kraja te godine. Privremeno ukidanje obveza umješavanja biogoriva u fosilna goriva imalo je za cilj smanjenje troškova za distributere i, posljedično, za potrošače, ali dugoročno Hrvatska ostaje posvećena ispunjavanju svojih obveza što znači da je potreban veliki napor kako bi se ispunili postavljeni ciljevi.

Gdje je Hrvatska u odnosu na EU kada je u pitanju korištenje biogoriva i bioplina u industriji i poljoprivredi? Kaskamo li za ostalim članicama EU-a ili ipak uspijevamo držati korak?

Većina bioenergije koja se troši u Hrvatskoj, dolazi iz čvrstih biogoriva koja se koriste u kućanstvima, dok bioplin i biogoriva imaju rastuću, ali još uvijek skromnu ulogu. Prema podacima IEA Bioenergyja, a što se tiče ukupnih vrijednosti opskrbe bioenergijom izražene po stanovniku u usporedbi s ostalih 24 država članica, Hrvatska je rangirana visoko za čvrsta biogoriva, u sredini za bioplin te na nižem kraju za biogoriva i obnovljivi komunalni otpad. Naša zemlja bilježi rast u proizvodnji bioelektrične energije (koja se dijeli između bioplina i čvrste biomase). Tako su u Hrvatskoj 2023. godine bila instalirana 43 postrojenja (100 MW) elektrana na biomasu i 75 postrojenja na otpad i bioplin (97,8 MW). Vidljiv je pad proizvodnje iz bioelektrana zbog gašenja velikog broja bioplinskih postrojenja u 2023. godini. Hrvatska je prije deset godina započela s poticanjem proizvodnje električne energije iz bioplinskih elektrana. Međutim, uslijed nastalih tržišnih poremećaja te u konačnici i donošenja Uredbe o hitnoj intervenciji za visoke cijene električne energije, koja je bila na snazi do srpnja 2023., proizvodnja je postala nekonkurentna. Uredba je slijedila EU-ovu regulativu o ograničenju prihoda na 180 eura/MWh kako bi se zaštitili standard građana i gospodarstvo te spriječile previsoke cijene energije, no rezultirala je dodatnim financijskim pritiscima na bioplinska postrojenja što je dovelo do zatvaranja nekih od njih. Vlada je 14. ožujka ove godine donijela Uredbu o izmjenama Uredbe o otklanjanju poremećaja na tržištu energije, kojom se omogućuje povratak povlaštenih proizvođača električne energije iz bioplinskih elektrana koji su raskinuli ugovore između 1. svibnja 2022. i 1. travnja 2024., u sustav poticaja, uz ostvarenje prava na dodatni iznos poticajne cijene, uzimajući u obzir troškove sirovine za postrojenja pogođena poremećajima na tržištu sirovina. No rezultati te odluke bit će vidljivi tek u idućim godinama.

U posljednjih nekoliko godina sve tvornice biodizela u Hrvatskoj su propale unatoč zakonskoj obvezi proizvođača da u benzinska i dizel goriva dodaju i određeni postotak biogoriva. Drugim riječima, tržišta za biogorivo u nas ne nedostaje, ali tvornice ipak propadaju, a biogorivo za vlastite potrebe uvozimo. Zašto? Što je razlog propadanja tvornica biogoriva?

Kao logičan razlog za trenutnu situaciju u Hrvatskoj vidim činjenicu da se proizvodnja biogoriva u Hrvatskoj oslanjala na različite vrste sirovina poput repice, suncokreta i soje, čije su cijene na svjetskom tržištu vrlo visoke. Istovremeno, jeftini biodizel iz uvoza dodatno je otežavao domaću proizvodnju. Europska unija je u kolovozu 2024. uvela privremene antidampinške carine na uvoz biodizela iz Kine, s ciljem zaštite domaćih proizvođača, sugerirajući da su domaći proizvođači dulje bili izloženi nekonkurentnim uvjetima na tržištu. Uz to, izmjene u obvezama miješanja biogoriva s fosilnim gorivima u RH, vođene brigom za životni standard građana i ekonomsku stabilnost, dovele su do smanjenja potražnje za biogorivima tijekom 2022. i 2023. godine. Ukupni proizvodni kapaciteti biodizela u Hrvatskoj iznose 66.000 tona godišnje, što nije dovoljno za zadovoljavanje tržišnih potreba niti za ostvarenje ciljanog udjela biogoriva prema zelenoj politici. Primjerice, tvornica Biodizel Vukovar obustavila je proizvodnju još 2016. godine zbog ekonomskih i tržišnih izazova, dok preostali kapaciteti (Vitrex i Adriatic Biodizel) funkcioniraju s malim količinama proizvedenim za vlastite potrebe i orijentacijom prema inozemnim tržištima. Osim toga, većina postojećih tehnologija nije prilagođena za proizvodnju naprednih biogoriva, što je budući cilj prema direktivama EU-a. Realizacija projekata biogoriva druge generacije, dakle, Inine biorafinerije u Sisku ili mogućeg ponovnog pokretanja proizvodnje tvrtke Biodizel Vukovar, zasigurno bi predstavljala značajan korak naprijed.

Tko je kriv za propadanje tvornica biogoriva? Je li se država kao zakonodavac ispravno postavila prema biogorivu kao obliku obnovljivih izvora energije ili je njezinim propustom došlo do takve situacije kakvu imamo danas? Što je trebalo učiniti drugačije?

Teško mi je odgovoriti na to pitanje jer se mi u svojim istraživanjima prije svega fokusiramo na samu tehnologiju proizvodnje. No mislim da je propadanje tvornica biogoriva u Hrvatskoj rezultat visokih cijena sirovina, konkurencije iz uvoza i zastarjelih tehnologija u kombinaciji sa smanjenjem potražnje zbog zakonskih izmjena. Svakako, provedba planova za modernizaciju i razvoj sektora ovisi o strateškom upravljanju, potpori države i usklađivanju s europskim politikama.

Je li zakonska obveza dodavanja biogoriva u benzinska i dizel goriva, koja je 2018. godine uvedena u Hrvatskoj po uzoru na ostale zemlje EU-a, donijela očekivano smanjenje proizvodnje CO2 u sektoru prometa na razini EU-a? Je li tom odlukom promet doista postao manji zagađivač?

U 2020. godini emisije stakleničkih plinova u EU-u smanjene su 31 posto u odnosu na 1990., dosegnuvši oko četiri milijuna tona ekvivalenata CO2 čime je ostvaren cilj smanjenja od 20 posto do 2020. godine. Promet je pritom u ukupnim količinama emisija sudjelovao s 45,30 posto. Europska komisija objavila je Izvješće o napretku mjera u području klime za 2024., iz kojeg je vidljivo da su se emisije iz prometa smanjile manje od jedan posto. Cestovni promet odgovoran je za oko petinu emisija stakleničkih plinova u EU-u, a u tim emisijama osobni automobili sudjeluju s više od 60 posto ukupnih emisija CO2 iz cestovnog prometa u Europi. Postoje dva načina za smanjenje emisija CO2 kod automobila: korištenjem učinkovitijih motornih vozila ili promjenom goriva koje se koristi. EU-ova strategija za smanjenje emisija stakleničkih plinova u prometu temelji se na kombinaciji tehničkih inovacija, tržišnih instrumenata i promjena društvenih navika. Jedan od ključnih koraka u tom pravcu jest uvođenje strožih standarda za potrošnju goriva i emisije. Novi standardi prisilit će proizvođače automobila na razvoj energetski učinkovitijih vozila, smanjujući tako potrošnju goriva i emisije po vozilu. Druga važna strategija jest poticanje prelaska na električna vozila (EV). Elektrifikacija prometa podržana je subvencijama, izgradnjom infrastrukture za punjenje te promoviranjem proizvodnje EV-a unutar Unije.
www.nacional.hr

MAN razvija dizalice topline koje se spajaju na centralne toplinske gradske sustave, a snaga ovih modela dizalica topline dostiže čak 150 MW. Za funkcioniranje dizalice topline koristi se CO2 kao radni medij jer se pomoću njega mogu postići visoke temperature tople vode sustava grijanja. U Danskoj je počela raditi najveća dizalica topline na svijetu koja koristi toplinsku energiju iz mora. U Njemačkoj su im mnogi zavidni, pogotovo jer je taj uređaj napravila baš izvorno njemačka tvrtka MAN.

Danski gradić Esbjerg na obali Sjevernog mora je postao svjetski pojam održivog načina grijanja. Umjesto ugašene termoelektrane na ugljen sad je u pogon puštena golema dizalica topline koja će temperaturu mora pretvoriti u 280 tisuća megavatsati energije dovoljne za grijanje 25 tisuća domaćinstava.

Stanovnike južnijih mora to svakako može začuditi, ali Tobias Hirsch iz tvrtke MAN Energy Solutions objašnjava kako ta dizalica topline odlično funkcionira "i kod najnižih temperatura, kad Sjeverno more ima 4 stupnja ili čak i manje". "I tad možemo još uvijek dobivati dovoljno energije iz morske vode za grad i tamošnjem stanovništvu staviti na raspolaganje vodu zagrijanu na preko 90 stupnjeva", kaže Hirsch.

Točnije rečeno, ova dizalica topline ima zapravo dva izvora energije: u prvoj fazi se golemoj količini od 4.000 litara morske vode u sekundi u izmjenjivaču topline "uzima" otprilike 3 stupnja Celzijusa. Ta toplina se prenosi na sredstvo za hlađenje ugljični dioksid. Kao u našem kućnom hladnjaku - ali u obratnom smjeru, se onda taj plin komprimira na 120 bara i tako mu se podiže temperatura.

Naravno da je potrebno mnogo električne energije i za pumpu i za kompresor, a ona se dobiva iz vjetroelektrane tog industrijskog postrojenja dizalice topline. Cijeli sustav koristi zelenu energiju odnosno energiju mora te energiju vjetra koje se transformiraju u toplinsku energiju za grijanje obiteljskih kuća.

Gdje se može, trebalo bi odmah

Za Harmuta Spliethoffa s Tehničkog sveučilišta u Münchenu je to izuzetno učinkovit sustav: "Takva dizalica topline iz jedne jedinice električne energije stvara tri do pet jedinica toplinske energije. Takvo postrojenje je prije svega razumno kad se na raspolaganju ima i električna energija iz obnovljivih izvora."

I minhenski stručnjak nam objašnjava kako je temperatura vode u pravilu viša nego temperatura zraka, a to nije tako samo s morem, nego i s rijekama i jezerima koji su u prosjeku 8 do 10 stupnjeva topliji nego zrak. A njih ima posvuda po Njemačkoj, ističe Martin Pehnt iz Instituta za energiju i istraživanje okoliša (IFEU) u Heidelbergu. Takve industrijske dizalice topline su "ekološki smislene, baš kao što su i ekonomski atraktivne opcije". Naravno, ponajprije se to odnosi na mjesta gdje već postoji sustav toplovoda, ali i u gradovima gdje zbog nedostatka prostora nije moguće postavljati "kućne" dizalice topline ili bi sve one generirale previše buke.

Sustav za sve potrebe

Bavarski Rosenheim je zapravo prvi grad u Njemačkoj koji se već okrenuo grijanju pomoću vode, u tom slučaju je to rječica Mühlbach. To je zapravo samo dio čitavog sustava koji sadrži električni kotao i motore na plin. Götz Brühl iz komunalnog poduzeća Rosenheima nam objašnjava da se tako može brzo reagirati na promjene u cijeni i ponudi električne energije: "Kad ima premalo struje, možemo s toplinskim izmjenjivačem proizvoditi dodatnu električnu energiju, a ako je struje previše u mreži, onda dizalicu topline koristimo za grijanje naselja."

Tim postrojenjem se može ekološki, ali i gospodarski optimalno grijati oko trećine od četrdesetak tisuća domaćinstava Rosenheima. No novo postrojenje u Danskoj je otišlo i korak dalje: tamo je instaliran i spremnik za toplinu koji se može napuniti kad ne vladaju tolike hladnoće.

Zasad taj način proizvodnje energije koriste rijetki njemački gradovi. Jedan od njih je Mannheim, smješten na ušću rijeke Neckar u Rajnu. Taj grad je za 15 milijuna eura dao sagraditi dizalicu topline za teoretski 3.500 domaćinstava. I grad Köln je sa zavišću gledao što tvrtka MAN Energy Solutions radi u Danskoj i tamošnji energetski koncern RheinEnergie je naručio dizalicu topline snage 150 megavata. Ona bi od 2027. trebala oko 50.000 domaćinstava tog grada opskrbljivati toplinom iz rijeke Rajne.

Je li to doista ekološki?

Martin Pehnt iz IFEU mora priznati kako Njemačka godinama zaostaje za zemljama Skandinavije. Tamo se već godinama sustavno prelazi na održive izvore energije i što je posebno poučno za Njemačku: bez obzira tko je trenutačno na vlasti. Od presudne su važnosti za tako dugoročne investicije i stabilni planovi razvoja, a ne da se stalno vode rasprave kao u Njemačkoj o ovdašnjem zakonu o grijanju.

No i zaštitnici okoliša nisu sasvim sigurni jesu li takve dizalice topline na rijekama i morima doista ekološke. Ako se vodama "uzima" toplina, to neminovno znači da će one postati hladnije. Kod goleme količine vode Sjevernog mora i kod velike Rajne to nije tako važno. Ali kod Mühlbacha, koji je zapravo jedva nešto više od potoka, Brühl iz komunalnog poduzeća Rosenheima nam svjedoči kako se razlika u temperaturi koja se vraća u rječicu "u području jedne desetine stupnja Celzijusa" hladnija od one koja tamo teče.

Osim toga, kod 4.000 litara vode u sekundi koliko se uzima iz Sjevernog mora tu je i drugi problem: bića koja žive u moru. Na sreću je rijeka Rajna kod Kölna dovoljno čista da u njoj opet ima riba, a za tamošnje postrojenje je tvrtka MAN obećala dodatak: poseban lift za ribice koje su zalutale u sustav dizalice topline.
www.dw.com

JANAF nastavlja graditi temelje svoje transformacije prema obnovljivim izvorima energije. Solarna elektrana Vođinci, akvizirana ove godine, smještena u istoimenom mjestu, jedan je od ključnih projekata u ostvarivanju cilja energetske samodostatnosti i transformacije JANAF-a u zelenu energetsku kompaniju.

“Solarna elektrana Vođinci, koja započinje s radom u proljeće 2025. godine, simbolizira našu predanost energetskoj tranziciji i samodostatnosti. Njome znatno smanjujemo naš ugljični otisak, dok osiguravamo stabilnu opskrbu energijom za naše ključne sustave,” ističe predsjednik Uprave, mr. sc. Stjepan Adanić.

Šira strategija transformacije JANAF-a uključuje i dovršene projekte, poput solarne elektrane Bulinac i solarne elektrana na JANAF-ovim lokacijama. Zajedno ove će elektrane osigurati već iduće godine gotovo 86 % ukupnih potreba JANAF-a za električnom energijom.

JANAF kontinuirano ulaže u istraživanje i preuzimanje novih projekata, uključujući ulaganja u solarne, vjetroelektrane i geotermalne izvore, što jamči diverzifikaciju poslovanja i dugoročnu stabilnost kompanije. Cilj je postati ključni proizvođač električne energije iz obnovljivih izvora na domaćem tržištu, kombinirajući greenfield i brownfield projekte, čime se osigurava fleksibilnost i otpornost u dinamičnom energetskom sektoru.

Ambiciozni ciljevi proizišli iz financijske stabilnosti
Transformacija JANAF-a događa se u pozadini povijesno dobrih poslovnih rezultata. U protekle tri godine kompanija je kontinuirano obarala rekorde u poslovanju, a financijska imovina porasla je na 250 milijuna eura, što omogućuje daljnja ulaganja u zelenu tranziciju. Naime, JANAF-ova Strategija tranzicije i razvoja za razdoblje do 2030. godine jasno definira ciljeve prema dekarbonizaciji i povećanju udjela energije iz obnovljivih izvora.

“Vrijeme velikih geopolitičkih turbulencija donosi mnoge izazove, ali upravo takva razdoblja pružaju prilike za kompanije poput JANAF-a. Kontinuiranim ulaganjem u sigurnost i razvoj naftovodno-skladišnoga sustava, kao i u obnovljive izvore energije, nastavljamo jamčiti sigurnost opskrbe našim partnerima i održivost poslovanja,” naglašava član Uprave Vladislav Veselica.

JANAF kao lider održivog razvoja energetskog sektora
Dosad poduzeti “zeleni koraci” nisu samo važan iskorak prema održivosti nego simboliziraju JANAF-ovu viziju budućnosti koja spaja stabilnost, inovaciju i odgovornost prema okolišu. Usprkos globalnim izazovima JANAF ostaje predan energetskoj tranziciji i razvoju projekata koji osiguravaju održivost poslovanja i sigurnost opskrbe za Hrvatsku, zemlje srednje Europe i u okruženju. Ovakva strateška usmjerenost ne samo da pridonosi nacionalnim ciljevima zelene tranzicije nego i postavlja JANAF kao lidera održivog razvoja u energetskom sektoru.
www.glas-slavonije.hr

Postoje dvije glavne vrste vozila na vodik – izgaranje vodika i vodikova goriva ćelija. Oba nude nulte emisije i brzo punjenje gorivom. Iako smo se navikli čitati o hibridnim automobilima, plug-in hibridnim automobilima i odnedavno električnim automobilima, postoji još jedna opcija za smanjenje ili eliminaciju emisija stakleničkih plinova: vodik. Najzastupljeniji element na zemlji, vodik, kada se koristi kao gorivo, proizvodi samo vodu iz ispušne cijevi vozila. Naravno, samo zato što vodik proizvodi samo vodu iz ispušne cijevi ne čini ga potpuno čistim. Otprilike 33 posto ukupne proizvodnje energije vodika u SAD-u još uvijek koristi ugljen. Međutim, alternativne i održivije tehnike obrade vodika mogu biti preskupe. Proizvođači automobila na vodik su to razmotrili i mnogi nude besplatno gorivo za prve godine vlasništva.

Postoje dvije glavne vrste vozila na vodik – izgaranje vodika i vodikova goriva ćelija – ali oba se oslanjaju na vodik pohranjen pod pritiskom u ugrađenom spremniku, koji se može napuniti u sličnom vremenu kao i benzin. Brzo punjenje goriva jedna je od glavnih prednosti automobila na vodik.

Skladištenje pod pritiskom
Iako je vodik značajno energetski gustiji od baterija iste težine, energetski je manje gust od benzina ili dizela – što znači da jednaka količina plinovitog vodika sadrži manje energije. Stoga, kako bi se osigurao pristojan domet vožnje, vodik se skladišti u komprimiranom obliku. Doista, tlak pod kojim se skladišti vodik može doseći 10 000 psi ili više – otprilike 300 puta više od tlaka prosječne automobilske gume.

Skladištenje pod visokim tlakom znači da automobilski spremnik vodikovog goriva mora biti vrlo čvrst – ne samo da izdrži ogroman unutarnji pritisak, već i da ostane siguran u slučaju sudara. Vodik je vrlo zapaljiv, što može podsjetiti na vizije eksplodirajućih Zeppelina – ali proizvođači automobila dizajnirali su mnoštvo mehanizama za zaštitu od kvarova zajedno s projektiranjem iznimno robusnih spremnika. I ne zaboravite da je benzin također vrlo zapaljiv, a ponekad ćete vidjeti izmaglicu od pare goriva prilikom punjenja. I automobili s izgaranjem na vodik i automobili s vodikovim gorivnim ćelijama pohranjuju gorivo u slične spremnike – to je ono što se događa nakon punjenja gorivom gdje se razlikuju.

Izgaranje vodika
Motori s unutrašnjim izgaranjem na vodik stvaraju energiju izgaranjem vodika umjesto benzina. Za razliku od sustava gorivih ćelija, oni se ne oslanjaju na kemijsku reakciju za proizvodnju električne energije; umjesto toga, oni izravno sagorijevaju vodik kao gorivo – baš kao i benzinski motor. Osim izgaranja motornog ulja u tragovima tijekom vožnje, vodikovi motori ne emitiraju ugljični dioksid. Nažalost, budući da sagorijevaju vodik zajedno s kisikom koji se nalazi u zraku, kao u slučaju benzinskih motora, stvara se određena količina dušikovog oksida. Međutim, općenito su daleko čišći i od hibrida i od plug-in hibrida.

Budući da se vodik isporučuje u obliku plina pod tlakom, potrebne su posebne mlaznice za gorivo koje mogu sigurno i učinkovito unijeti vodik u motor. Vodik ima višu temperaturu paljenja od benzina i osam puta veću brzinu izgaranja, što motore s izgaranjem na vodik čini vrlo osjetljivima. Motori s izgaranjem vodika zadržavaju performanse i osjećaj na koje su vozači navikli. Lako im se prilagoditi ako ste ikada vozili benzinsko vozilo. Čak je i zvuk ispušnih plinova gotovo identičan zvuku automobila na benzinski pogon, unatoč tome što je glavna emisija voda!

Vodikove gorive ćelije
S druge strane, vodikove gorivne ćelije voze više poput električnog automobila – jer koriste sklop vodikovih gorivih ćelija za proizvodnju električne energije koja pokreće električni motor. U gorivnoj ćeliji, vodik prolazi kroz kemijsku reakciju s kisikom iz zraka da proizvede ovu električnu energiju. Doista, automobil na vodikove gorive ćelije možete zamisliti kao električni automobil s vlastitom elektranom u vozilu. Gorivne ćelije korištene su šezdesetih godina na američkim svemirskim letjelicama Gemini i Apollo za proizvodnju električne energije i vode, koristeći vodik i kisik. Konstrukcija vodikove gorive ćelije slična je bateriji. Plinoviti vodik iz spremnika pod tlakom ulazi u anodu, gdje dolazi u kontakt s katalizatorom koji potiče odvajanje vodikovih atoma na elektron i proton.

Elektrone zatim skuplja vodljivi kolektor koji je spojen na visokonaponski krug automobila na vodik. Gorivne ćelije obično su grupirane u “skup” – skup više gorivih ćelija koje kombiniraju kisik i vodik – za proizvodnju energije potrebne za pogon automobila. Ovaj proces opskrbljuje ugrađenu bateriju energijom za pohranu, izravno elektromotor ili oboje. Motor tada pokreće kotače. Ugrađena baterija obično je daleko manja od ugrađene baterije za potpuno električno vozilo, budući da sklop gorivih ćelija osigurava većinu potrebne električne energije. Baterija također hvata energiju iz regenerativnog kočenja, što pomaže u poboljšanju dosega.

Dva procesa, jedan rezultat
Izgaranje vodika i vodikove gorivne ćelije vrlo su različite tehnologije, ali krajnji rezultat je sličan: kretanje automobila prema naprijed i voda iz ispušne cijevi. U konačnici, vodikove gorivne ćelije čišća su tehnologija – električni motori su učinkovitiji i ne proizvode dušikov oksid kao kod izgaranja. Električna vozila s gorivnim ćelijama također će zahtijevati manje održavanja tijekom vremena, dok će vozila s izgaranjem na vodik i dalje zahtijevati izmjene ulja, usluge mjenjača i druge izmjene tekućina koje su vozači benzinaca navikli plaćati.
www.automania.hr

Kina je odobrila izgradnju hidroelektrane koja bi prema planovima trebala biti najveća na svijetu. Ambiciozan projekt trebao bi se realizirati na istočnom rubu tibetanske visoravni i mogao bi utjecati na milijune ljudi koji žive nizvodno u Indiji i Bangladešu.

Brana koja će se nalaziti u donjem toku rijeke Yarlung Zangbo trebala bi godišnje proizvoditi 300 milijardi kilovatsati električne energije, procjena je kompanije Power Construction Corp of China iz 2020. godine. To je tri puta više u odnosu na hidroelektranu Tri klanca, trenutačno najveću na svijetu, koja se nalazi na rijeci Jangce u središnjoj Kini i čiji je kapacitet 88,2 milijarde kilovatsati godišnje.

Projekt ima veliko značenje za ispunjavanje kineskih planova vezanih uz smanjenje emisije stakleničkih plinova i ugljičnu neutralnost, potaknut će rast povezanih industrija te stvoriti nova radna mjesta u Tibetu, izvijestila je u službena kineska novinska agencija Xinhua. Procjena je da hidroenergetski potencijal Tibeta čini više od trećine ukupnog kineskog hidroenergetskog potencijala.

Rijeka Yarlung Zangbo strmo se obrušava za oko dvije tisuća metara u kratkom rasponu od pedesetak kilometara, što predstavlja ogroman hidroenergetski potencijal, ali i jedinstven inženjerski izazov.

Procjena je da će trošak izgradnje brane višestruko premašiti trošak izgradnje brane Tri klanca koja je koštala 254,2 milijarde juana (34,83 ​​milijarde američkih dolara). Zbog izgradnje te brane raseljeno je 1,4 milijuna ljudi, a konačan trošak je višestruko premašio inicijalnu procjenu od 57 milijardi juana.

Kineske vlasti ne navode koliko će ljudi biti raseljeno zbog izgradnje brane na Tibetskoj visoravni, niti kako će to utjecati na lokalni ekosustav. No, dužnosnici tvrde kako brana neće znatno utjecati na okoliš i da neće ugroziti zalihe vode u donjem toku sliva, u Indiji i Bangladešu.

No, te dvije zemlje su vrlo zabrinute zbog izgradnje nove brane, koja će gotovo sigurno negativno utjecati na lokalni ekosustav, količinu toka i njegov smjer nizvodno od brane.

Yarlung Zangbo postaje rijeka Brahmaputra kada napušta Tibet i teče prema jugu u indijske države Arunachal Pradesh i Assam, te konačno u Bangladeš.

Kina je već gradi hidroelektrane u gornjem toku rijeke Yarlung Zangbo, koja teče od zapada prema istoku Tibeta, a planira niz novih projekata uzvodno.
www.tockanai.hr

Potrebno je uložiti 2,5 milijarde eura u hrvatsku prijenosnu elektroenergetsku mrežu. Priča o hrvatskom potencijalu razvoja pogona za proizvodnju električne energije iz obnovljivih izvora ima jednako dugu povijest kao i priča o administrativnim zaprekama na koje investitori nailaze kod ishođenja svih potrebnih dozvola.

No, jedna od zapreka, odnosno eufemistički rečeno izazova, je svakako i održavanje te razvoj elektroenergetske mreže kako bi ona uopće mogla primiti, podnijeti i prenositi nove količine proizvedene električne energije.

Stoga smo kod Hrvatskog operatora prijenosnog sustava (HOPS) potražili odgovor na pitanje kakvo je trenutačno stanje s razvojem mreže, kakvi su planovi i koliko su oni usklađeni s namjerama investitora da ulažu u obnovljive izvore, odnosno ponajprije u sunce i vjetar iako su tu još i geotermalni izvori kao perspektiva.

Kako navode za Financije.hr iz HOPS-a, prošloga mjeseca je Ministarstvu gospodarstva na suglasnost i Hrvatskoj energetskoj regulatornoj agenciji (HERA) na odobrenje poslan prijedlog “Desetogodišnjeg plana razvoja prijenosne mreže od 2025. do 2034. s detaljnom razradom za početno jednogodišnje i trogodišnje razdoblje”.

“Plan se fokusira na daljnju provedbu zelene energetske tranzicije kroz izgradnju nove i povećanje prijenosne moći postojeće mreže putem revitalizacije. U prvoj fazi potrebno je provesti pripremu i započeti realizaciju investicija u izgradnju 400-kilovoltne prijenosne mreže s ciljem prijenosa energije i povezivanja područja priobalne Hrvatske s područjima povećane potrošnje kao što su Rijeka i Zagreb kroz izgradnju novih dalekovoda na potezu Konjsko-Melina, odnosno na potezu Lika-Tumbri/Veleševec. Realizacija, kao i dinamika izgradnje navedenih investicija ovisit će o dinamici priključenja novih obnovljivih izvora na prijenosnu mrežu te mogućnosti osiguranja financijskih sredstava iz različitih izvora kao što su mrežarina, naknada za priključenje i fondovi Europske Unije (EU)“, pojašnjavaju iz HOPS-a.

Za razdoblje do 30. lipnja 2026. godina osigurano je za potrebe HOPS-a u kontekstu zelene tranzicije sufinanciranje iz europskih fondova u vrijednosti od 235,6 milijuna eura kroz Nacionalni plan oporavka i otpornosti, a u istom razdoblju očekuju se dodatna sredstva u okviru europskg energetskog plana REPowerEU.

“U suradnji s HEP-ODS-om usklađen je plan razvoja i izgradnje zajedničkih objekata u narednom desetogodišnjem razdoblju. Do kraja 2027. predviđen je završetak izgradnje 7 novih trafo-stanica TS 110/x kV, dok su u razdoblju do kraja 2034. predviđeni radovi na izgradnji 12 novih TS 110/x kV. Nužna su i značajna ulaganja u revitalizaciju postojeće mreže kako bi se zadržao zadovoljavajući stupanj sigurnosti opskrbe budući da je ukupno više od 65 posto postojećih dalekovoda starije od 40 godina”, upozoravaju iz HOPS-a.

Očito je da, kad je o razvoju i održanju mreže riječ, ključno osigurati dovoljno novaca i uskladiti ga s planovima investitora, no kod tog usklađivanja stvari ne idu tako jednostavno.

“Plan razvoja prijenosne mreže se ažurira jednom godišnje. Glavne odrednice prilikom izrade plana su Strategija energetskog razvoja Hrvatske do 2030. s pogledom na 2050. te Integrirani nacionalni energetski i klimatski plan za razdoblje od 2021. do 2030. godine. Projekti obnovljivih izvora energije i njima pridijeljene investicije postaju sastavni dio plana tek po potpisu ugovora o priključenju, a obnovljivi izvori energije se planiraju na lokacijama koje imaju najbolje prirodne resurse vjetra, odnosno sunca”, kažu u HOPS-u.

Kod ugovora o priključenju kvaka je da investitori moraju prethodno podnijeti elaborat optimalnog tehničkog rješenja priključenja na mrežu (EOTRP), no to mogu učiniti samo jednom godišnje u razdoblju između 1. i 15. svibnja.

Iz udruženja Obnovljivi izvori energije Hrvatske (OIEH) napominju kako sporost u izdavanju drugih dozvola uvjetuje dinamiku priprema investitora koji onda, ne svojom krivnjom, mogu propustiti taj termin, a onda moraju čekati godinu dana za podnošenje elaborata.

Marija Hanzec, zadužena za komunikacije u OIEH-u, rekla je za Financije.hr kako je potrebno da taj vremenski okvir bude bitno fleksibilniji kako investitori ne bi morali dodatno gubiti vrijeme.

Postoji i dodatna poteškoća u kontekstu priključenja na mrežu, a to je da HERA već više od dvije godine, barem prema očekivanjima investitora, kasni u objavi nove metodologije za izračun cijene priključka na mrežu. To je dodatni teret koji usporava projekte jer mnogim investitorima dosadašnji način izračuna nije povoljan. Bilo je već najava iz HERA-e da bi do objave nove metodologije trebalo doći “uskoro”, no vrijeme prolazi, a investitori su prisiljeni čekati ili odustati.

Za izgradnju novog 400-kilovoltnog dalekovoda, kako objašnjavaju u HOPS-u, najveći je problem nedonošenje prostornih planova pojedinih županiija kroz koje prolaze koridori navedenih vodova kako bi se aktivnosti na pripremi projekata mogli nesmetano odvijati, tim više jer je riječ o vremenski zahtjevnim projektima koji traže multidisciplinarnu suradnju više struka i dionika.

Prema prijedlogu desetogodišnjeg plana razvoja do 2034. godine procjenjuje se da će u tom vremenu biti potrebno osigurati 2,53 milijarde eura za investicije u prijenosnu mrežu.

“Sredstva za financiranje plana se predviđaju iz različitih izvora – mrežarina, fondova EU-a i naknada za priključenje u vidu jedinične naknade uz napomenu da od HERA-e još nije donesena odluka o iznosima jediničnih cijena za priključenje novih korisnika mreže i povećanje priključne snage postojećih korisnika mreže”, navode u HOPS-u.

Dakle, jasno je da je potrebno prije svega imati sliku odakle će doći potreban novac da bi izgradnja nove i revitalizacija postojeće mreže krenula, a trenutačna neizvjesnost na tom polju može samo oneraspoložiti investitore u obnovljive izvore.

U idućih deset godina, inače, samo za revitalizaciju postojeće mreže bilo bi potrebno uložiti 814 milijuna eura, procjenjuje HOPS.
www.financije.hr