Biogoriva za transport se dijele u ''generacije'' prema stupnju razvoja i tipu sirovine koja se koristi. Biogoriva prve generacije uključuju zrele tehnologije za proizvodnju bioetanola iz šećernih usjeva, biodizela iz uljarica i životinjskih masti te biometana u procesu anaerobne digestije.
Biogoriva druge generacije obuhvaćaju biogoriva koja se proizvode iz novih sirovina koje se ne koriste za proizvodnju hrane ili se proizvode na osnovu novih tehnologija. Bioetanol i biodizel se tako proizvode putem konvencionalnih tehnologija, ali se pri tome koriste sirovine kao što su Miscanthus, Jatropha ili otpad. Biogoriva druge generacije uključuju i goriva koja se proizvode iz lignoceluloznih materijala, a temelje se na biokemijskim i termokemijskim procesima i tehnologijama koje su još uvijek u demonstracijskoj fazi. Biogoriva treće generacije obuhvaćaju tehnologije proizvodnje biogoriva koje su u ranom stupnju razvoja ili su daleko od komercijalizacije, kao na primjer proizvodnja biogoriva iz algi te proizvodnja vodika iz biomase. Biorafinerije: sustav u kojem dolazi do istovremene proizvodnje različitih tržišnih produkata i energije iz biomase čime sama bioenergija postaje kompetitivnija. Biorafinierije su još uvijek u konceptualnoj fazi, pa se potencijalno interesantni procesi i produkti u njima još uvijek identificiraju.
Promet kao izazov
Temeljnu odrednicu učinkovitosti prometnog sektora čini struktura zastupljenosti pojedinih oblika u ukupnoj prometnoj aktivnosti. Učinkovitost pojedinih transportnih oblika moguće je međusobno uspoređivati ukoliko se potrošnja energije svede po prijeđenom putničkom, odnosno teretnom kilometru. Kod putničkog, ali i teretnog prometa, najpovoljniji prijevozni oblik su željeznice, kod kojih je učinkovitost veća i čak do 5 puta u odnosu na najnepovoljniji putnički oblik – osobni automobil, odnosno teretni oblik – kamion. Tijekom posljednjih 20 godina uočeno je sustavno povećanje energetske učinkovitosti zračnog prometa i kamiona u prijevozu tereta, dok je učinkovitost osobnih automobila, autobusa, željezničkog i vodnog prometa na razini EU-a ostala nepromijenjena. Unatoč tehničkom napretku motora s unutrašnjim izgaranjem, koje je rezultiralo smanjenjem specifične potrošnje goriva, na razini ukupne prometne aktivnosti putničkog prijevoza, ostvarenog kategorijom osobnih automobila, učinkovitost je ostala nepromijenjena zato što je u promatranom razdoblju došlo do negativnog efekta smanjenja popunjenosti osobnih automobila. Na razini ukupnog broja osobnih automobila u EU27 sustavno je smanjenja specifična potrošnja sa 8,3 l/100km na ispod 7,3 l/100km. Primjenom tehnologija hibridnih pogona kod otto i dizelskih motora, moguće je dodatno povećati učinkovitost motora s unutrašnjim izgaranjem i to do 50 posto. Iako glavninu pogonskih sustava osobnih automobila današnjice čine motori s unutrašnjim izgaranjem, može se reći da je budućnost pogonskih sustava osobnih automobila je električna. Volonterskim dogovorom Europske unije s europskim, američkim, japanskim i ostalim proizvođačima osobnih vozila postignut je konsenzus u pogledu supstitucije postojećih pogonskih motora s unutrašnjim izgaranjem, pogonskim tehnologijama budućnosti, koja u prijelaznom razdoblju implementaciju hibridnih motora s unutrašnjim izgaranjem podrazumijevaju ''plug-in'' hibrida te potpunih ''plug-in'' električnih vozila, kao i vozila s pogonom na vodik.
Milano već naplaćuje ekološke pristojbe za automobile koji prometuju gradom, a uvode i dane zabrane prometa, osim za električne automobile. Postupno uvođenje standarda o minimalnim ekološkim uvjetima u postojeći vozni park s vremenom bi moglo rezultirati kontinuiranim procesom zamjene starih i neučinkovitih vozila novim i ekološki prihvatljivijim. Učinkovita promocija novih tehnologija na šire tržište ostvariva je kroz poticajne financijsko/fiskalne/zakonodavne/infrastrukturne mehanizme, poput inicijative za nabavku čišćih i energetski učinkovitijih vozila, ograničenja ulaska vozila s visokim emisijama polutanata u osjetljive urbane zone uz davanje privilegije ulaska vozila s niskim štetnim emisijama. Potrebno je imati na umu najavu Europske komisije za izradu prijedloga zakona o maksimalno dozvoljenoj količini emisija CO2 u iznosu od 120 g CO2/km, koja bi se trebala usvojiti do kraja 2012. godine. Iako je takav zakon tek u fazi prijedloga, Europska komisija je usvojila Strategiju za smanjenje emisija CO2 iz osobnih automobila krajem 2006. godine. Komisija će u narednom razdoblju nastaviti s aktivnostima oko razvoja tržišta za čišća, inteligentnija, sigurnija i energetski učinkovitija vozila kroz javnu nabavu za potrebe državnih institucija pa samim time i povećanjem osviještenosti svih građana o prednostima takvih vozila. Bit će predložena i izmjena i dopuna Direktive za označavanje učinkovitosti u pogledu potrošnje goriva za pogon automobila (1999/94/EC), radi poboljšanja i harmonizacije izgleda oznake u čitavoj EU. Time bi se pokušalo senzibilizirati proizvođače vozila i kupce prema proizvodnji, odnosno nabavi učinkovitijih vozila. Po uzoru na druge proizvode oznaka A će biti rezervirana za 10-20 posto vozila s najboljim performansama po pitanju energetske učinkovitosti i emisija CO2.Kopneni teretni prijevoz je jedan od najbrže rastućih prometnih sektora pa bilježi i najbrži rast u pogledu potrošnje energije. U zemljama OECD-a potrošnja energije u teretnom prijevozu rasla je intenzivnije nego potrošnja energije u putničkom prijevozu. Intenzitet teretnog prometa općenito je usko povezan s trendovima gospodarskog rasta. Prosječno poboljšanje energetske učinkovitosti unutar zemalja OECD-a u razdoblju od 1990. i 2004. bilo je oko 0,7 posto godišnje. Razlike u specifičnim potrošnjama po pojedinim zemljama ovise o prosječnoj veličini kamiona, popunjenosti i faktoru popunjenosti (tonski kilometar/vozilo kilometru)
Električni automobili
Milano već naplaćuje ekološke pristojbe za automobile koji prometuju gradom, a uvode i dane zabrane prometa, osim za električne automobile. Postupno uvođenje standarda o minimalnim ekološkim uvjetima u postojeći vozni park s vremenom bi moglo rezultirati kontinuiranim procesom zamjene starih i neučinkovitih vozila novim i ekološki prihvatljivijim. Učinkovita promocija novih tehnologija na šire tržište ostvariva je kroz poticajne financijsko/fiskalne/zakonodavne/infrastrukturne mehanizme, poput inicijative za nabavku čišćih i energetski učinkovitijih vozila, ograničenja ulaska vozila s visokim emisijama polutanata u osjetljive urbane zone uz davanje privilegije ulaska vozila s niskim štetnim emisijama. Potrebno je imati na umu najavu Europske komisije za izradu prijedloga zakona o maksimalno dozvoljenoj količini emisija CO2 u iznosu od 120 g CO2/km, koja bi se trebala usvojiti do kraja 2012. godine. Iako je takav zakon tek u fazi prijedloga, Europska komisija je usvojila Strategiju za smanjenje emisija CO2 iz osobnih automobila krajem 2006. godine. Komisija će u narednom razdoblju nastaviti s aktivnostima oko razvoja tržišta za čišća, inteligentnija, sigurnija i energetski učinkovitija vozila kroz javnu nabavu za potrebe državnih institucija pa samim time i povećanjem osviještenosti svih građana o prednostima takvih vozila. Bit će predložena i izmjena i dopuna Direktive za označavanje učinkovitosti u pogledu potrošnje goriva za pogon automobila (1999/94/EC), radi poboljšanja i harmonizacije izgleda oznake u čitavoj EU. Time bi se pokušalo senzibilizirati proizvođače vozila i kupce prema proizvodnji, odnosno nabavi učinkovitijih vozila. Po uzoru na druge proizvode oznaka A će biti rezervirana za 10-20 posto vozila s najboljim performansama po pitanju energetske učinkovitosti i emisija CO2.Kopneni teretni prijevoz je jedan od najbrže rastućih prometnih sektora pa bilježi i najbrži rast u pogledu potrošnje energije. U zemljama OECD-a potrošnja energije u teretnom prijevozu rasla je intenzivnije nego potrošnja energije u putničkom prijevozu. Intenzitet teretnog prometa općenito je usko povezan s trendovima gospodarskog rasta. Prosječno poboljšanje energetske učinkovitosti unutar zemalja OECD-a u razdoblju od 1990. i 2004. bilo je oko 0,7 posto godišnje. Razlike u specifičnim potrošnjama po pojedinim zemljama ovise o prosječnoj veličini kamiona, popunjenosti i faktoru popunjenosti (tonski kilometar/vozilo kilometru)
Električni automobili
Radi povećanja sigurnosti opskrbe, energetske učinkovitosti i redukcije stakleničkih plinova, europska energetska politika u Zelenoj knjizi o sigurnosti opskrbe energijom (COM(2000) 769 Final) uvodi paradigmu o diversifikaciji energenata u svim sektorima potrošnje, pa tako i u cestovnom prijevozu. Pred sve zemlje članice se kao deklarativni cilj postavlja zamjena 20 posto ukupne potrošnje goriva s alternativnim gorivima u prometu do 2020. godine. Priopćenje o alternativnim gorivima za korištenje u cestovnom prijevozu i skupu mjera za poticanje korištenja biogoriva (COM(2001) 547 Final), naglašava prednosti njihovog korištenja te navodi tri potencijalna alternativna goriva od kojih svaki od njih do 2020. godine može dosegnuti udio od 5 posto ili više u cestovnom prijevozu, a to su prirodni plin, biogoriva i vodik.Dakako, najučinkovitiji energetskih oblik za pogon automobila je električna energija te se u tekućem desetljeću može očekivati intenzivna penetracija novih tehnologija kako na strani infrastrukture za punjenje elektromobila, tako i na strani sasvim novih koncepata elektro mobila.
Klimatska ograničenja
Klimatske promjene i ograničenja koja proizlaze iz njih, ključni su čimbenici koji će u budućnosti utjecati na način i rezultate planiranja razvoja energetskog sektora. Do sada su se u planiranju uvažavala samo nacionalna ograničenja na razini pojedinačnog utjecaja svakog energetskog objekta te objekta u industriji, ili slična nacionalna ograničenja u zgradarstvu. Ovo je sustav planiranja činilo znatno jednostavnijim u odnosu na buduće planiranje. S međunarodnim (globalnim) obvezama smanjivanja emisija stakleničkih plinova ulazi se u novi sustav kumulativnih obveza na razini svake zemlje, čije ispunjavanje nije više jednostavno jer ovisi o nizu utjecajnih čimbenika koji su dijelom iznad nacionalnih utjecaja i ograničenja. Postavljanje ograničenja u emisijama stakleničkih plinova u proizvodnji, transformaciji, transportu, distribuciji i potrošnji energije radi smanjivanja njihove koncentracije u atmosferi, proizvodi novi parametar u cijeni energije - trošak smanjenja emisije stakleničkih plinova. Izvjesno je da će globalna politika smanjenja emisija povećati i troškove energije te će cijena smanjenja emisije stakleničkih plinova biti posljedica svih prethodno navedenih utjecajnih čimbenika. Kolika će u konačnici ta cijena biti, nezahvalno je prognozirati jer na nju osim globalnih čimbenika utječu i lokalni, pa će za svaku zemlju prognoza biti različita. Sadašnje analize pokazuju da to može biti i više od 100 posto u odnosu na sadašnju cijenu. Distribucija ove cijene na subjekte koji participiraju u energetskom sektoru jednim dijelom će biti regulirana stanjem i odnosima na tržištu energije i tržištu tehnologija, a drugim dijelom će se rasporediti na državu, energetske tvrtke, proizvođače opreme i naravno kupce energije. Konačnu cijenu smanjenja emisije stakleničkih plinova platit će kupci energije, ili direktno kroz cijenu energije ili kroz potporu države iz poreza koji se prikupljaju iz prodaje energije.
Smanjivanje stakleničkih plinova
Klimatska ograničenja
Klimatske promjene i ograničenja koja proizlaze iz njih, ključni su čimbenici koji će u budućnosti utjecati na način i rezultate planiranja razvoja energetskog sektora. Do sada su se u planiranju uvažavala samo nacionalna ograničenja na razini pojedinačnog utjecaja svakog energetskog objekta te objekta u industriji, ili slična nacionalna ograničenja u zgradarstvu. Ovo je sustav planiranja činilo znatno jednostavnijim u odnosu na buduće planiranje. S međunarodnim (globalnim) obvezama smanjivanja emisija stakleničkih plinova ulazi se u novi sustav kumulativnih obveza na razini svake zemlje, čije ispunjavanje nije više jednostavno jer ovisi o nizu utjecajnih čimbenika koji su dijelom iznad nacionalnih utjecaja i ograničenja. Postavljanje ograničenja u emisijama stakleničkih plinova u proizvodnji, transformaciji, transportu, distribuciji i potrošnji energije radi smanjivanja njihove koncentracije u atmosferi, proizvodi novi parametar u cijeni energije - trošak smanjenja emisije stakleničkih plinova. Izvjesno je da će globalna politika smanjenja emisija povećati i troškove energije te će cijena smanjenja emisije stakleničkih plinova biti posljedica svih prethodno navedenih utjecajnih čimbenika. Kolika će u konačnici ta cijena biti, nezahvalno je prognozirati jer na nju osim globalnih čimbenika utječu i lokalni, pa će za svaku zemlju prognoza biti različita. Sadašnje analize pokazuju da to može biti i više od 100 posto u odnosu na sadašnju cijenu. Distribucija ove cijene na subjekte koji participiraju u energetskom sektoru jednim dijelom će biti regulirana stanjem i odnosima na tržištu energije i tržištu tehnologija, a drugim dijelom će se rasporediti na državu, energetske tvrtke, proizvođače opreme i naravno kupce energije. Konačnu cijenu smanjenja emisije stakleničkih plinova platit će kupci energije, ili direktno kroz cijenu energije ili kroz potporu države iz poreza koji se prikupljaju iz prodaje energije.
Smanjivanje stakleničkih plinova
U kvalitativnom smislu, u jednadžbu za rješavanje postavljenih ciljeva smanjenja emisija stakleničkih plinova uz zadovoljenje potreba za energijom, potrebno je, osim standardnih elemenata tržišta energije, uključiti i dodatne čimbenike.
Procijeniti smjer tehnološkog razvoja
Procijeniti smjer tehnološkog razvoja
Pritom su dodatni čimbenici sigurnost opskrbe, očekivanja u tehnološkom razvoju i potrebna ulaganja u tehnološki razvoj, pilot projekte i programe smanjenja troškova novih tehnologija. I na kraju treba uskladiti energetske politike i mjere za realizaciju politika te vrijeme potrebno za realizaciju.
www.poslovni.hr
www.poslovni.hr
